「新車試乗インプレッション」と「自動車批評」を主とするBLOGですが、ここに記されているレポートは鵜呑みにせず、ご自身で何事も検証してください。自己検証が大事だ、と言い続けたいブログなのです。

#179 軽ではない積極的な理由アリ


 トヨタ パッソ X”S” 試乗インプレッション(2016.9)



~ 試乗記の読み方 ~

 この試乗記は筆者による個人的な印象記に過ぎず、ここに記された内容は必ずしも読者が実車から抱く感想と一致しない場合があります。人間にはそうした個人差、個体差があるものなのです。それが俗に言う個性であり多様性と言い換えてもいい。故にこの試乗記を鵜呑みにしてはいけません。車両購入の際には必ず購入者自ら実車に触れて検証と確認を怠らず、購入者が主体性を持って車種選定の判断を行うことが原則です。したがって・・・

買うときには自分で試乗して確かめる
筆者の言うことに左右されない
自分がいいと思ったものを購入する

・・・これらのことは最低限です。当たり前のことですが、それができない人が多いようです。この試乗記は指示書でも教科書でもバイヤーズガイドでもなく、購入者に試乗の手間を省かせる目的のものではありません。だとしたら何者であるかというと、クルマを「検証する手法」の提示をしているに過ぎません。しかし、その検証の手法、いわゆるモノサシというものがかなりブレているのが今の世の中、今のユーザーのように筆者には見受けられます。そこで、「私ならこのように確かめる」という意味合いでこのような記事の掲出を行っているもの、とご認識いただきたいと思う次第です。


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「軽じゃないK」だそうです。それにしてもこれだけ軽自動車が売れてしまうと、パッソのようなリッターカークラスとしては軽自動車をどうしても意識してしまうことになるのだろう。しかし軽自動車には軽自動車の良さがあり、リッターカーにはリッターカーの良さがある。値段としては拮抗するところではあるが、製品としてはかなり開きがある・・・はずである。だからあまり意識しなくてもよかったと思う。新型パッソもまた従来同様ダイハツによる開発と生産。


 エクステリア



 親しみやすさ最重視という考え方は歴代同様。しかし先代までにあったキュートさのようなものは多少薄まった印象。Xグレードはパッケージ別に5種別あるが、上から下まで無塗装のフロントグリルというのは、ちょっと無愛想すぎやしませんか。マイナーチェンジできっと”対策”してくると想像する。




 基本的にボクシーで室内空間優先のデザインであることがわかる。しかしそうなのだとしたら、Aピラーはもう少し起こしたほうがいいのではないだろうか。街乗りがメインのステージと想定されて作られているなら、空力はさほど重要でもないだろうし。




 どこかで見たようなテールランプレンズ。ボディ色はオプション含めて、このグレードでは12色も用意されている。



 運転環境



 ハンドルは手動チルトのみ。シフトレバーはインパネに設置される。パワーウインドウは運転席のみワンタッチ。運転席にリフターは備わらないがとくに不満は感じなかった。着座位置は高めでガラスも大きく、見晴らし良好。エアコンはこのグレードではマニュアル式で、操作はダイアル。上位グレードだとプッシュ式併用のオートエアコンになる。ハンドル径、握りの太さとも常識的で違和感なし。ウインカーはノッチが刻まれて操作中は左なら左、右なら右に行きっぱなしになる従来式と異なり、輸入車によく見られるレバーがバネで戻ってくるタイプ。ちょっと戸惑うかも。ペダル類の配置に違和感はなし。しっかりしたフットレストがあるとなおよし。


 このグレードには、いわゆる”スマアシ”は備わっているが、これについては「スマアシが顔を覗かせることのないよう、安全運転に徹してくださいね」としか言いようがない。




 Aピラーは太さ、捻じれ角ともに気にならず視界はすっきりしている。フロントガラスの湾曲も少なく見切りは良い方と思う。残念なドアミラー。トヨタにありがちな撫で肩形状。自車のボディばかり大きく写り、本来「見たい」後続車などを捉える面積が小さい。




 サイドウインドウは大きいがリアゲートのガラス面積は小さい。これは後突対策でしょう。



 インテリア・ラゲッジ



 明るいグレージュのインテリアは、小さいクルマにとっては室内を明るく=広く見せる効果もあるが、やはり汚れが心配。このカットならフロントガラスの湾曲の少なさが分かる。Aピラー並びにフロントガラスはもう少し起こしたほうがより広々とした空間を獲得できると思う。


 軽自動車では多くがトールワゴンのスタイルを採り、天井を高くして広々感を得ようとする。このクルマに乗ってみるとあそこまで過剰に背を高くしなくても、あるいは立体駐車場対応の全高であっても、このクラスなら充分以上に余裕のある空間を作り出すことができることがわかる。




 なんの変哲もない運転席だが、着座してみればなかなかの充実感。サイズもこのクラスとしては大きめだし、バックレストの形状もゆったり身をあずけられる。ヘッドレストも後頭部を効果的にフォローしてくれる。腰のサポートと尻を受ける座面のバランスがよく、またその座面の長さもたっぷりしているから、掛け心地が豊かな感じがする。安グルマだが、座ってみるとけっして単なる安物じゃないなと印象が改まる。パッソを買う時は外見判断のみならず、みなさんちゃんと試乗もしましょう。
 
 
・前席頭上空間/こぶし1つ半


http://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/11650563/


 ペダル部分に続き後席の画像、忘れました。広報用からの拝借です。そしてその後席も前席同様なかなかの充実ぶり。まず、ボクシーなデザインからの恩恵をここで感じずにはいられない。頭周辺の広々感が印象的。ガラス面積も大きく、着座位置も前席よりさらに一段高めだから前方の見通しもまた良い。足元もかなりゆとりがあり・・・という具合で、これは、安い、小さいクルマの後席ではない。さらには、広いおかげでシートも比較的きちんと作られていて、クッションも分厚く掛け心地も快適。ヘッドレストも長く伸びて後頭部をきちんとフォロー。個人的には省かれている天井のアシストグリップがあるとなお良いと思うが、これ、もしかするとタクシーに使用してもイケるのではないかと思ったくらい。


 ただし、唯一残念なのは頭上空間。天井が丁度頭の上付近から急激に下がる形状になっていて、即ちあまり余裕がない。恐らく剛性確保のための梁が一本通っているものと推する。


・二列目頭上空間/手のひら2枚
・二列目膝前空間/こぶし2つ半




 ラゲッジスペースは、このサイズ、このクラスとしては頑張って稼いでいる方と思う。後席バックレストはこのグレードでは一体可倒、上位グレードだと6:4の分割可倒。



 エンジン・トランスミッション



 1KR-FE型直列3気筒エンジンは、デュアルインジェクターや高圧縮化などが施されているが、乗った印象としては以前よりさらに静かに、また振動も抑えられているということ。当然のように回して楽しいとか、情熱的とか、そういう言葉とは無縁のタイプだが、黒子に徹して実用上充分でストレスのない仕事ぶりを披露してくれるスグレモノ。発進時から高速道路まで、均一に発生するトルクにより運転のしにくさを極力排除していることがわかる。




 メーター内の燃費計はリセットせずに走ったが、走行1000KMにも満たない試乗車の平均燃費値は10.4Km/Lと表示していた。通常、納車された顧客の例ではだいたい15Km/Lから、20Km/Lに届いたツワモノもいたとか。



 足廻り



 走りをどうこう言うべきクルマではなく、その実走ってみればごく普通。アシがキレイに伸び縮みしてショックを吸収するというより、やはりどこか関節のゴム(ブッシュ)でもってうまく帳尻を合わせているようなところもあり、それゆえハンドルのセンターも曖昧でイマイチ、シャキっとしていないが、まあこんなものでしょう。


 ただ、ハンドルの操作感は以前よりややしっとりとした重さを伴うようになっていて、まるでクルクル回っちゃうのかと思わされた旧型とは異なった仕立て。ロールはするが、いきなりグラッと来るようなことはなく、ジワリと始まり、意外と粘り強く曲がっていく印象。でもトバして楽しいタイプには非ず。


 全高とトレッドのバランス、重心位置など、軽自動車よりずっと妥協の少ない寸法採りになっているおかげで、軽自動車とは比較にならないくらい乗り物として自然であり、その意味では信頼感もある。ま、あくまでも軽自動車と比して、の話し。



 結論

 軽自動車を意識しなければならない価格帯でありながら、軽自動車では満足ならない、あるいはリッターカーの方が安心、と考えるユーザーに向けた商品。とくに感じられたのは室内空間の採り方のうまさやシートの作りなど、居住性に対するこだわり。また自然な乗り味を挙げてもいいだろう。軽自動車と比較して「やっぱりこっちのほうが余裕があってよかったよね」という声が聞こえてきそうだし、実際にそこを狙ったのでもあるだろう。軽自動車に対して諸費用、税金面で不利かもしれないが、たしかに、このクルマを積極的に選ぶ理由が見いだせそうだ・・・






・・・本来的には実用車であり、そう考えればもっと実用本位に徹しても良い部分も散見される。例えばAピラーの角度であったり、デザインを全体で見たときにも、例えばバンパーの補修のしやすさをより重視する方法だってあるだろう。前から見ると無塗装のグリルがまるで「働くクルマ」のように思わせてしまうようなところがあるのに、でも実用に徹しているわけでもない、その中途半端なところが気になった。デザインには「機能美」という要素もある。機能を追求してなお美しい、腑に落ちるというデザインで顧客を納得させるというのもデザイナーの大事な仕事ではないだろうか。


 そういう部分がお気に召さないお客様には約28万円上乗せとなる、よりデザイン性を重視した「MODA」シリーズもございますよ、という囁きも聞こえてきそう。そしてそういう利益の出し方も、どこか「今の軽自動車」っぽい新型パッソなのでした。






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 10項目採点評価

ポリシー >>> 8
デザイン >>> 6
エンジン・トランスミッション >>> 8
音・振動の処理 >>> 8
走りの調律度 >>> 7
運転環境と室内空間 >>> 8
ヒトへの優しさ度 >>> 8
卓見度 >>> 7
完成度 >>> 8
バリューフォーマネー >>> 8






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 試乗データ

試乗日:2016年9月2日
試乗車:トヨタ パッソ X”S”
車輌本体価格:1,215,000円(オプション含まず)
型式:DBA-M700A-GBNE(S)
エンジン:996cc直列3気筒DOHC [1KR-FE]
トランスミッション:CVT
駆動方式:FF
全長×全幅×全高:3650×1665×1525mm
ホイールベース:2490mm
車輌重量:910kg
最小回転半径:4.6m
タイア:前後165/65R14  [ダンロップ・エナセーブ]
JC08モード燃費:28.0Km/L
燃料タンク容量:36L(無鉛レギュラーガソリン)
ボディタイプ:5ドア/5人乗りハッチバック
ボディ色:マゼンタベリーマイカメタリック <R72>
内装色/素材:グレージュ [ジャージ]
装着されていたオプション:
     ナビレディパッケージ(29,160円)
     エントリーナビ「NSCD-W66」(104,652円)
     ETC車載器(ビルトイン)ボイス・ナビ連動(22,464円)
     他




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 メーカーサイト

http://toyota.jp/passo/








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ご留意ください
この試乗記はあなたの試乗を代行するものではありません。
感じ方や考え方には個人差があります。
あなたと私の感想が一致している必要は全くないし、
私はここに示しているのは「見解」であり「正解」ではありません。
「正解」を見つけるのはあなた自身の仕事です。

製品は予告なく改良される場合があり、
文中にある仕様や評価がそのまま当てはまらない場合もあります。
購入前にはぜひご自分で試乗をして、よくお確かめください。






2016.9.2
前田恵祐

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