この試乗記は個人的な印象記です
捉え方や感じ方には個人差があります
ご自身で乗ってお確かめください
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横置きFFの三列シート箱型、家族乗せグルマとしてのパイオニア。このクルマが誕生してから後を追った他メーカー他銘柄は数多ある。年を経るごとに個性は薄れどれも同じようなアイデア、デザイン、作りに集約されていく観もあるが、じつは乗ってみるとその走りはそれぞれに全く違ったりするから面白い。ただ、その走りの違いを、この種のクルマを求めるユーザー層がどれだけ重視しているか、という話はまた別。
■ エクステリア
最近のホンダのデザインはイヤ味がなくていいと思う。顔も穏やかだし全体的にスッキリまとまっている。ギトギトとした彫りの深いデザインへの反省の時期が始まったか。
個性が一番出にくいアングル。
後述WAKU WAKU GATEが今回の目玉の一つ。
■ 運転環境
ハンドルは手動のチルト＆テレスコピック調整。エアコンのスイッチは一般的なプッシュボタン。操作系はスッキリとシンプルなロジックだし、わかりやすいが、ピアノ調のパネルはホコリや指紋ですぐにキタナくなる。駐車ブレーキは足踏み式で解除は二度踏み。細かいことだが運転席左側のアームレストは好きな角度を固定できない。パワーウインドウは運転席のみワンタッチ。
Aピラーは細めでフロントガラスに対する角度も考えられており、映り込みは少なめ。日向に出てもダッシュボードもあまり映し込まない。ホンダの合わせ鏡式ブラインドミラーは本当に良いアイディア。
各ピラーや内装があまり出しゃばっていないし、窓も角切りをきちんとやってあるのでよく見える後方視界。
■ インテリア・ラゲッジ
このグレードは上の方のちょっとスポーティな仕様だからと版で押したように黒になるが、従来のホンダらしいセンスの良さを感じたいなら中間グレード以下を買うこと。
この運転席シートの目的は第一に乗降の容易性にあると見た。運転走行時のホールドや振動の減衰、また身体の疲労軽減は二の次以下。それをユーザーが求めているというなら仕方がないのかもしれないが、ここは、クルマ屋として頑張って、こういうものこそ自動車の安全運行に寄与するのです、という主張が欲しい。ユーザーに応じるばかりでなく、ユーザーを教育するのもメーカーの役目。
・前席頭上空間／こぶし2つ以上
試乗車の仕様はオプションの二列目ベンチシートで8人乗り。しかしこの二列目も座ってみると自動車が走行中にどのように動き、シートはどうやって身体を支え、ホールドしなければならないのか、という考えに至っていない。そんな時、アームレストは有効な支えになるはずも、このベンチシートでは中央のみで、両サイドにはない。ちゃんと座りたいなら7人乗り二列目セパレートシートを選ぶこと。ちょっとはマシだから。それと、あんまり気にしない人の方が多いからこういうことになるのだろうが、ヘッドレストのステーは短く、ちゃんと頭の位置に調整しようとすると、このクルマ、スッポリ抜けてしまいます。ヒドいですね。
・後席頭上空間／こぶし2つ以上
・後席膝前空間／こぶし2つ以上
床下に三列目シートは折り畳んで収納できる。が、その分シートの作りはオザナリ。ま、使う機会もあまりないんでしょう。だったら三列目、あっさり諦めてしまったほうが「得るもの」は確実に増えると思うんだけどね。クルマに素人なやつが口やかましいことを言い、そしてそういう層がこのクルマのメインターゲットなのだということが如実に出ている。
三列目を上げてもそこそこラゲッジスペースは確保している。深さもあって使えそう。
ワクワクゲートはこうして開く。左右に狭い駐車場の住宅ではこのドアから室内にも入れますよ、荷物にアクセスできますよ、というアイディア。その有効性、実効性はともかくとし、このクルマの一つの特徴、個性として捉えておく、というレベルでいいと思う。
■ エンジン・トランスミッション
エンジンルーム画像なし。試乗車だから街中を短いスパンで稼働するという燃費には向かない条件ではあるものの、これを見るともうちょっと伸びて欲しいメーター表示の9.8Km/L。エンジンのほうはなかなか良くて、1.5リッターエンジン故の、構成部品の軽さがもたらす軽快感と、人知れず黒子に徹してトルク不足を補うよくできたターボによって、気持ち良い加速と実用性は兼ね備えていると思う。
ダウンサイジングターボというと、どうしてもワーゲン系と比較してしまいがちだが、これは日本的に、静かにストレスなく仕事をするタイプで、ワーゲン系とは比べない方がいい。トランスミッションはCVTだが、ここで例えば手持ちのDCTなんかを持ってくるとワーゲン系とガチンコで比較されてしまい、分が悪くなる可能性もある。これはこれでいいし、完成度も高い。ちなみにトヨタオーリス某とは雲泥の差。さすがホンダエンジン。しかもレギュラー仕様。腰掛けのダウンサイジングじゃない。
■ 足廻り
前述シートの問題とも合わせて、走り、足廻りに対する意識はあまり高くないクルマ。一応アシはちゃんと動いて凹凸も吸収するし上下動の減衰もいい。振動も少なくなめらかで、ただやはりちょっとタイアが硬すぎて不自然なことを除けば、まあ、トバさないファミリーカーとしてはこんなものでしょう、というデキ。
だけど、セレナははっきりと走りに対する意識が高く、あれはヨーロッパ的な骨太さとクルマの各運動軸をきっちり調整して乗員を不快にさせないというテーマに取り組んでいるし、ノアは意外なほど駆ることで得られる「手応え」があって、じつはあまり運転が退屈にならない。そうしたライバルの中でこのクルマのアシは一段オチると言っておく。
■ 結論
こうした多人数乗用車こそ、じつは沢山の命に関わっているから、その命をきちんと守るという意識がどれだけあるのか、という点を私は見る。ステップワゴンは昔からシートがダメで、それは今回も同じだ。このシートははたして乗員に何をもたらしたいのかという意思が伝わってこないし、ただ単にクルマに素人な客がもたらす、やれ乗降容易性だのシートアレンジだのと瑣末な苦情に対応した結果、自動車の重要保安部品として本来妥協すべきではない機能がオザナリになっているのがはっきりと分かってしまう･･･
･･･こうした車種は一家の財務大臣たる「奥様」の「ご意見」が大きく左右すると言われているが、彼女らはクルマについてきちんと勉強もしていない場合が多いし、クルマの安全とはなんぞや、ということに関する認識も、やれレーダーカメラだ車線認識だという後付けで他力本願的な意識しか持っていないというのが私の印象だ。つまり、命を「主体性を持って」いかに守っていくか、それにはどんなクルマが必要で、それを元にいかにハンドルを握る自分が責任を持っていくか、という教育がなされていない。それはメーカーの仕事かも知れないし、警察の仕事でもあるのかもしれない。ま、もしかすると、私の仕事なのかもしれないな、とも思ったりはするわけで･･･
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■ 10項目採点評価
ポリシー ＞＞＞ 5
デザイン ＞＞＞ 7
エンジン・トランスミッション ＞＞＞ 8
音・振動の処理 ＞＞＞ 7
走りの調律度 ＞＞＞ 7
運転環境と室内空間 ＞＞＞ 4
ヒトへの優しさ度 ＞＞＞ 5
卓見度 ＞＞＞ 4
完成度 ＞＞＞ 6
バリューフォーマネー ＞＞＞ 5
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■ 試乗データ
試乗日：2015年5月21日
試乗車：ホンダ・ステップワゴンSPADA
車輌本体価格：2,725,000円（OP含まず）
型式：DBA-RP3
エンジン：1496cc直列4気筒DOHC･VTECターボ（L15B）
トランスミッション：CVT
駆動方式：FF
全長×全幅×全高：4735×1695×1840mm
ホイールベース：2890mm
車輌重量：1690kg
最小回転半径：5.4m
タイア：前後205/60R16 92H
JC08モード燃費：16.0km/L
燃料タンク容量：52L（無鉛レギュラーガソリン）
ボディタイプ：2ヒンジドア＋2スライドドア＋テールゲート（ヒンジドア）ミニバン
ボディ色：ホワイトオーキッドパール
内装色／素材：ブラック／布
装着されていたオプション：
フロアマットプレミアム（56,916円）
ドアバイザー（28,512円）
ETC（14,580円）
ギャザズナビゲーションVXM-155VFNi（252,180円）
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■ メーカーサイト
http://www.honda.co.jp/STEPWGN/
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ご留意ください
この試乗記はあなたの試乗を代行するものではありません。
感じ方や考え方には個人差があります。
また、製品は予告なく改良される場合があり、
文中にある仕様や評価がそのまま当てはまらない場合もあります。
購入前にはぜひご自分で試乗をして、よくお確かめください。
前田恵祐
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